夜色笼罩着“海洋六号”驾驶室，只有成排的仪表闪烁着荧光。远方的海面上，“潜龙一号”红色的频闪灯不停跳动闪亮。凭借这如豆灯光，船长蓝明华快速、准确地判断出方位，果断、沉稳地发出一个又一个的指令，指挥驾驶员调整航向、航速，直到船舶靠近潜器并顺利将其回收。

与传统的放艇回收方式不同，“潜龙一号”采取船上挂钩的回收方式，“这就对船舶操控提出了更高要求，尤其是在海况差及夜间作业时，操纵更加困难。”蓝明华说。

事实上，作为我国目前最先进的远洋科考船，“海洋六号”拥有其他船舶难以匹敌的灵活的操纵性能，特别是其配备的双侧推和可360度旋回的双主推，能够实现船舶在原地360度旋转、前后左右平移等特殊操纵，在回收AUV时极为便利。

即便如此，“海洋六号”大副管鹏告诉记者，由于海上作业受风和流的影响很大，所以在回收AUV时依然存在一定的风险，每次布放和回收AUV时，船长都会到驾驶台亲自指挥。

AUV浮出水面后，会通过铱星短信和无线电向母船报告定位信息，母船据此开往潜器所在海面；夜间，在近距离时，可通过观察红色的频闪灯快速寻找和定位。在接近潜器后，船舶的操作必须非常谨慎。“在南海综合试航时，船长已经总结了一套完整的配合回收AUV的船舶操作流程，如控制船速、航向、船舶姿态等等，每一个细节都决定着能否安全、快捷地回收AUV。”管鹏补充说。

在实际操控中，当船舶行驶到距离AUV约1倍船长时，船速要降至1节左右。由于“海洋六号”采取右舷回收设备，驾驶台会根据AUV的实际横距，不断调整船速和船首向，操纵船舶平稳靠近AUV。

“潜龙一号”自带的牵引绳长约30米。当船舶行驶至船艏与AUV齐平时，要将两者的横距控制在40米左右，同时给AUV下达指令抛出牵引绳，船舶则继续向前缓行。

由于AUV最终要在船艉部由吊机起吊回收到甲板，当AUV抵达船舶中部时，在保持船舶对地速度为零的前提下，驾驶员应将船艏左转，使船艉部尽量接近牵引绳。后甲板的回收人员则在此时抛出捞绳器，勾住牵引绳。

“在这个环节，前后方的协调配合尤为重要。”管鹏特别强调。当勾住AUV牵引绳时，后甲板通知驾驶台适当增加船速，使船向前行驶并右转，以防止AUV距离船舶过近，发生碰撞或卷入船底。与此同时，回收人员要拉拽绳索，将AUV拖向船艉部；在AUV到达船艉后，船速慢慢降低至1.5节左右，并调整船艏到大致顶风顶流方向，稳定船身配合船尾挂钩作业。

有时候，会出现数次抛钩却未勾住牵引绳，而AUV已漂流至船艉的情况。“这就需要后甲板回收人员在第一时间通知驾驶员，驾驶员马上确定AUV与船舶右舷的横距，如横距足够则马上倒车至适当位置，如横距不够则应利用侧推和主推，使船舶向左平移足够距离后再倒车，之后再按常规步骤回收。”管鹏说。

要安全回收AUV，船舶的稳定性非常重要。在回收AUV时，船舶最好的姿态是顶风顶流，这样能够尽可能地减轻船舶摇摆。如果风向和海流不一致，则应将船艏调整到与船舶漂航时相反的方向，尽量避免船舶受横风影响，保持稳定。

可以断言，随着技术难点的一一突破，在未来的海洋地质工作中，AUV将作为重要的海底作业手段而广为应用。回收技术是我国自主研制6000米AUV项目的技术难点之一，在这次“潜龙一号”的试验性应用中，这一技术接受了全面检验，潜器的每一次回收，包括在夜间以及较差海况下回收，都很顺利。但诚如管鹏所言，“要安全快捷地回收AUV，需要后甲板与驾驶台之间的密切配合与及时沟通”，无论技术如何进步，AUV的回收都离不开母船的参与、配合，也离不开人与人之间的沟通协调。“潜龙一号”在这次试验性应用中的数次成功回收，充分验证了这一点。

左起，三副李吉操作，船长蓝明华发布指令，二副黄棉煜瞭望