（首席记者 李响 通讯员 于彦江）当地时间7月2日上午，“海洋六号”按计划停靠关岛补给。在太平洋上漂泊了35个日日夜夜后，人们的心终于可以放下了——中国地质调查局深海资源调查航次任务，顺利完成。

由于航次任务设计得十分饱满，在不到17天的作业时间里，在水深近6000米海域，要获取30个深海沉积物柱状样品，完成3个站位CTD（温盐深测量仪）测量和1408公里测线作业，出航前就不止一个人说：“任务太重，不可能按时完成，要么推迟靠港，要么后面补做。”

他们说的没错，这是一个几乎不可能按时完成的任务，只要有一个环节卡壳，“海洋六号”就没法按时到达关岛。现在，任务不仅在最后时刻顺利完成，还多次打破广州海洋地质调查局大洋调查航次历史上的样品长度纪录，可以用圆满来形容。

船上的人说：“这得益于天时、地利、人和，三者缺一不可。”

天时：天气基本上没对作业造成影响

太平洋里，果然太平。

35天时间里，没见有一次大风浪。以至于记者没事的时候经常扒着舷窗往外看，眼巴巴盼着海上哪怕泛起大一点的波浪。船上的人感慨：“你太幸运了。这么好的海况，四年未见！”

确实，从5月28日离开广海局码头以来，一路上风平浪静，“海洋六号”全程是以15节的全速航行。到达西太平洋工区，海况竟然更好，海面像德芙巧克力广告里的丝绸一般顺滑，连看白头浪都成了奢望。

“这样的海况，四年来仅是第三次遇到。连续几天都这样平静，确实是第一次看到。”首席科学家何高文可是老大洋，他这么说，看来这海况还真是难得。

大家抓住机会，在西太平洋第一工区里，三下五除二就完成了五个站位的重力活塞取样，赶往中太平洋工区。以至于给了记者一个错觉，取样工作太简单了，如此下去，还可以提前几天完成任务。

经过三天航渡，“海洋六号”顺利到达中太平洋工区。这里的海况虽不如前一工区那么好，但2米浪也就持续了几天，其他时间都是1米～1.5米的浪，唯一不好的就是涌浪比较大，流速快一些（一节多）。

如果说海况对作业有影响的话，也只是影响到了测线作业。“顶流作业浅剖数据效果不好，只能放慢船速。地质取样作业基本上没有受到海况影响。”何高文介绍。

记得后甲板作业组的严俊嵩曾对记者讲起他们之前的经历，风浪大的时候，几米高的大浪像野兽般一下子冲到甲板上，人必须得系上安全绳，设备根本不敢往回收，船只能在原地打转。

男人来大洋，是来经受风浪的。一直没见过大风大浪，不知道是幸运还是不幸。但对扛着科考重任的“海洋六号”来讲，温柔的天气帮着完成任务，比什么都重要。

从中太平洋工区到关岛走航的6天，海况还是一样的好，航渡都不受任何影响。“本航次的天气基本上没有对作业造成影响，很难得。”何高文感慨。

地利：充分发挥现场科学决策作用，使“地利”因素为我所用

到中太平洋工区，一路下来，前面22个地质取样站位全部高奏凯歌，成功率居然达到了100%。

这要有天气的配合，也少不了“地利”的支援。“站位底质大部分符合重力活塞取样的作业条件。虽然有三五个站位底质有硬的燧石夹层，或者表层有结核，也损坏了四个刀口，但还是幸运地取到了四米左右的合格样品。”何高文表示。

记者印象最深的，是6月12日，“海洋六号”第一次进行超大型重力活塞取样。尽管准备充分，但由于底质问题，导致刀口严重损坏，15米长的取样器也打了个将近70度的弯儿。幸运的是，沉积物样品还是乖乖地随取样器上来，尽管只有4米多。

正当人们认为幸运将持续时，过了一座海山后，情况突变。

6月20日凌晨，科考人员进行第23个站位取样作业，投放过程如前面一样顺利。但在回收时，不但出现了重锤缆和主钢缆紧紧缠绕的异常情况，而且12米的取样管被生生别弯，仅取到85厘米长的沙样，这说明事先选取的站位是大面积的沙层底质。

突如其来的情况，打乱了科考人员的作业节奏，应变也及时进行。

根据现有取样设备的技术特点，为了确保成功率，同时达到资源评价目的，在接下来的每个站位作业前，首席科学家和助理们都会守候在浅剖屏幕前，对数据进行仔细分析，再确定合适的取样点，并结合动力定位进行作业。

一天下午，记者在何高文的房间里喝茶聊天。电话突然想起，何高文马上带记者跑到仪器室，那里有浅剖仪器扫描海底的数据。首席助理耿雪樵、于彦江、姚会强和作业组的人员已悉数到场。

原来，扫描结果显示，这一站位的海底底质较硬，如果强行取样，很可能导致23站位的后果。经过近一个小时的研究，大家决定继续航行，穿过这一海区后寻找新的站位，保证成功率。

“充分发挥现场科学决策作用，使‘地利’因素为我所用，最终保证了取样的成功率。”何高文说。

人和：“这个航次，最让我感动的就是各部门间的团结协作。”

记得何高文在一次临时党委碰头会上说过这样一句话：“这个航次，最让我感动的就是各部门间的团结协作。”

没错，有天时和地利的帮助，人的因素才是最关键的。

在刚出航的第一次临时党委会上，何高文就把本航次的工作任务进行了详细计算，满打满算不出任何意外，大概最多只有两天的机动时间，大家听后都备感压力。面对如此重的工作量，大家只能绞尽脑汁，想尽一切办法节省时间。

在作业过程中的每次临时党委会上，于彦江都会报告作业进度，估算剩余的作业时间。每到收放取样器的时候，何高文和三位助理就会不约而同地出现在后甲板，边看收放过程，边思考有没有进一步改进的办法。耿雪樵更是跟踪每个站位的取样器安装准备工作以及收放过程，不断提醒大家，仔细做好每一步，保证不能因设备原因导致失误的情况出现。

边观察边揣摩，不断吸取教训，耿雪樵带领大家逐步改进作业方法，利用新增卷扬机，与“蘑菇头”巧妙配合进行投放，并采用气动工具拆卸螺栓，最终形成了一套完整的作业方法，既快速又安全。经过计算，与以前的作业方式相比，这套方法一个站位至少能节省半个小时，30个站位下来就是15个小时，能够多做2个站位。

效率的提高，更少不了甲板部和轮机部的配合。

出航不久的一天，船长蓝明华找到负责作业安排的首席助理于彦江，建议下一工区第一条测线任务完成后，换个站位开始作业，可比原方案省下100多海里的路程。调查部最后在GM软件里进行多种方案演练，最终确定蓝船长建议的方案最优，足可省下330公里路程。

本航次所有水下作业都使用万米绞车。从去年开始，绞车状态一直不稳定，小毛病不断，大家担心会影响到生产。调查部各作业组都安排有专人巡查，详细观察绞车状态。一有异常，老轨耿志爱就会带着轮机部的兄弟们就赶到现场，解决问题。记得第一次作业时，绞车就出现了漏油的情况，轮机部的人马上到场，几分钟就解决了问题。

调查部与驾驶台的配合，更是无缝连接。

通常，作业组利用做测线的时间，在到达站位前就已经将取样设备准备就绪。驾驶台通知可以作业，取样器马上就会入水。取样器刚一收上甲板，就通知驾驶台“备车”，看到样品合格，就通知驾驶台“动车”做测线，边做测线边处理样品和取样器准备工作。这样一来，每次都可以省下“备车”的十几分钟时间。

另外，当涌浪较大船舶摇晃厉害的时候，驾驶台就用低速顶流的方式来确保船舶稳定。中后期，为了确保取样成功率，还采用了动力定位系统来辅助作业。

现在回头看，35天时间犹如白驹过隙。但真实经历了，才体会到了太多艰辛和不易。在“海洋六号”这座孤岛上，62名船员是一家人，同舟共济。再没几天，记者就要离船返京，“海洋六号”的兄弟姐妹们还得继续坚持。祝愿他们下个航次会更好。